Conducir con lluvia intensa: qué cambia de verdad, y en qué orden

Sigue un viaje corriente que se mete en la lluvia y mira qué cambia, en el orden en que cambia. En este trayecto no pasa nada dramático. Todo lo que lo habría hecho dramático es una decisión tomada varios minutos antes del momento en que habría importado.

La vía es una autopista y después una carretera que atraviesa un pueblo, el auto está en buen estado y quien conduce ha hecho la ruta cien veces. La lluvia empieza alrededor del primer tercio.

Primera etapa: el firme cambia antes que ninguna otra cosa

Lo primero que cambia es lo único que importa —la cantidad de agarre disponible entre cuatro huellas de caucho y la carretera— y cambia antes de que quien conduce note nada. El auto se siente igual. La dirección se siente igual. La distancia de frenado no.

Por eso el código de circulación británico enuncia el efecto en lugar de pedirle al conductor que lo perciba. Su regla para la lluvia dice que las distancias de frenado serán al menos el doble de las necesarias en seco, porque los neumáticos agarran menos sobre el asfalto. La DGT pone una cifra al mismo punto y dice que la diferencia entre frenar desde 90 km/h en asfalto seco y hacerlo con el piso mojado es de 32 metros, aunque lo atribuye solo a estudios que no nombra, de modo que en la cabeza de un conductor debe quedar como un orden de magnitud y no como una constante.

Es también el punto en que las estadísticas de población dejan de ser abstractas. El programa de meteorología vial de la Administración Federal de Carreteras estadounidense informa de alrededor de 860.000 choques al año sobre pavimento mojado —en torno al quince por ciento de todos los choques y cerca del setenta por ciento de los relacionados con el tiempo— con unos 4.050 fallecidos. La carretera mojada no es un peligro exótico. Es el peligro corriente.

Segunda etapa: la distancia, que es el único control que tienes sobre la primera etapa

Quien conduce en este viaje hace una cosa bien, y es la que consigue que el resto del trayecto no tenga historia: la distancia con el auto de delante se alarga.

La regla del código británico es un intervalo de dos segundos en vías rápidas, al menos duplicado en carretera mojada. La revista de la propia DGT va más lejos para la lluvia y describe un mínimo de cinco segundos respecto al auto de delante como la forma de recuperar el tiempo de reacción que la lluvia quita. Ninguna de las dos cifras es una medición de tu auto; las dos son una forma de mantener una distancia sin hacer cuentas.

Vale la pena ver las cuentas una vez, porque explican la instrucción. El diagrama de distancias de detención del código británico da unos 23 metros de detención total a 30 mph y unos 96 metros a 70 mph en seco, y advierte sin rodeos de que esas distancias son una guía general afectada por el tiempo, el firme y el estado del vehículo. Duplica el componente de frenado por la lluvia y la distancia que mantenías a 70 mph ya no es una distancia.

La mayoría de los conductores sí ajusta algo, y el mismo programa registra reducciones de velocidad de entre el diez y el veinticinco por ciento sobre pavimento mojado en vías urbanas semaforizadas. La velocidad es el ajuste que la gente hace. La distancia es el que olvida.

Tercera etapa: ver y ser visto

La lluvia arrecia. El agua que levantan los camiones convierte el carril de la izquierda en un muro de agua durante un segundo cada vez, y la visibilidad cae de una forma difícil de juzgar desde un habitáculo iluminado.

La regla del código británico aquí no es un consejo: es una obligación con una ley detrás. Hay que encender las luces cuando la visibilidad se reduce seriamente, que define en general como no poder ver más allá de 100 metros. Las antiniebla pueden usarse y deben apagarse cuando la visibilidad mejora. La DGT añade el caso que la regla puede dejar fuera, que es el aguacero tan oscuro que bien podría ser el anochecer: encender las luces de cruce, a mano, también en un auto cuyo encendido automático no ha decidido que sea de noche.

El artículo sobre el estado del vehículo de esta misma sección es la otra mitad de esta etapa. Una escobilla que emborrona, un parabrisas sucio por dentro, una óptica amarilleada: ninguna de esas cosas importa mucho en una tarde despejada y todas importan aquí.

Cuarta etapa: el agua embalsada

La carretera baja bajo un puente, donde se acumula el agua, y hay un tramo de unos centímetros de profundidad que cruza el carril derecho.

El acuaplaneo es lo que ocurre cuando el neumático no puede evacuar el agua con suficiente rapidez y acaba montándose sobre ella. La literatura de ingeniería describe el mecanismo con precisión: la presión del fluido crece dentro de la huella de contacto hasta que la sustentación hidrodinámica iguala la carga sobre la rueda, y en ese punto el neumático se apoya en el agua y ha perdido la tracción necesaria para cualquier maniobra, normal o de emergencia. Esa misma investigación ofrece la conocida estimación de que la velocidad crítica crece con la raíz cuadrada de la presión de inflado, y después dedica varias páginas a matizarla. Supone un neumático liso, o uno cuyo dibujo es menos profundo que la lámina de agua. Ignora por completo la altura del agua. Otros trabajos del mismo campo encontraron que el espesor de la lámina cambia la respuesta de forma significativa, contradiciéndola. Y el agarre se degrada de forma medible bastante por debajo de la velocidad que predice la ecuación.

Por eso ninguna autoridad de tráfico publica una velocidad a la que empieza el acuaplaneo, y por eso el código británico describe el síntoma: si la dirección deja de responder, lo más probable es que el agua esté impidiendo que los neumáticos agarren, así que hay que levantar el pie del acelerador y reducir de forma gradual. La DGT dice lo mismo en otro orden —sujetar el volante con firmeza, no frenar a fondo y corregir la trayectoria suavemente cuando se recupere el agarre— y nombra las causas que más ve: falta de dibujo, presión baja, velocidad inadecuada o una zona de agua encharcada.

Quien conduce en este viaje levanta el pie antes del agua, mantiene el volante recto al cruzarla y no frena. No pasa nada. Esa es la técnica entera.

El agua más profunda es otra pregunta con una respuesta más corta. El Servicio Meteorológico Nacional de Estados Unidos afirma que seis pulgadas de agua en movimiento —unos quince centímetros— pueden derribar a un adulto, que doce pulgadas, unos treinta centímetros, arrastran a la mayoría de los autos y que dos pies arrastran vehículos mayores, y da la instrucción sin matices: nunca es seguro conducir ni caminar dentro de una inundación. Una carretera inundada no es un problema de conducción que haya que resolver bien. Es una ruta que hay que abandonar.

Quinta etapa: el derrape que no ocurre

La última etapa de este viaje es la que no llega a producirse, así que hay que describirla en lugar de narrarla.

Si la parte trasera del auto se va, la instrucción de la DGT es dirigir la mirada al lugar al que quieres llevar el auto y girar el volante hacia el mismo lado que derrapa, levantando suavemente el pie del acelerador para que las ruedas recuperen adherencia, sin frenar de forma brusca, y enderezando el volante con suavidad una vez que el auto se estabiliza. Si en cambio el auto se va de frente y no gira, la misma guía dice que hay que levantar el pie del acelerador con suavidad para que las cargas se equilibren y los neumáticos delanteros recuperen agarre, sin frenar bruscamente y sin girar aún más el volante, lo que solo aumentaría el deslizamiento.

Y si hace falta una frenada de emergencia, hay que pisar el pedal a fondo y con decisión y mantener la presión aunque se perciban vibraciones, porque en un auto con ABS ese temblor es el sistema funcionando; primero reducir la velocidad y después, si hace falta, cambiar la trayectoria, evitando maniobras bruscas.

La DGT acompaña todo esto de una frase poco habitual por lo sincera, y merece sobrevivir a la traducción: sin formación es muy difícil reaccionar de forma instintiva y adecuada, y solo se domina el auto en estas situaciones cuando se tiene experiencia en ellas. La conclusión de la propia autoridad es que es mejor evitar que el derrape llegue a producirse, con una conducción suave y preventiva, que confiar en salir de uno.

Cuánto valen diez kilómetros por hora

El simulador de accidentes de esta sección, abierto en un alcance sobre firme mojado, es el lugar para ver esto en vez de leerlo. La superficie ya es asfalto mojado; deja todo lo demás fijo y cambia solo la velocidad: la distancia de frenado se mueve con su cuadrado, así que la misma reducción vale más cuanto más rápido ibas, y sobre mojado la curva entera se desplaza hacia fuera.

El manual de gestión de la velocidad de la Organización Mundial de la Salud contiene la ilustración más clara de lo que eso significa con una persona delante del auto. En seco, con un peatón que aparece a una distancia fija, un auto que circula a 60 km/h se detiene a tiempo; uno a 70 km/h golpea todavía al peatón a 30 km/h; a 75 km/h lo golpea a 43 km/h. Esos diez kilómetros por hora son la diferencia entre detenerse y un atropello a la velocidad de una calle de pueblo.

Las consecuencias al otro lado de esa aritmética están igual de documentadas. El mismo manual recoge que un peatón adulto tiene alrededor de un noventa por ciento de probabilidades de sobrevivir a un impacto a 30 km/h o menos, con algunos estudios que llegan al noventa y nueve por ciento, y que esa probabilidad cae a entre el cincuenta y el ochenta por ciento a 50 km/h; un meta-análisis de veinte estudios que cita estima que cada kilómetro por hora adicional por encima de 30 eleva la probabilidad de muerte del peatón en torno a un once por ciento.

Dos advertencias honestas sobre usar estas cifras juntas. La ilustración de frenado es en seco, y la penalización por lluvia descrita al principio de este artículo se suma a ella en lugar de estar incluida. Y las cifras de supervivencia se publican como rangos, que es como hay que citarlas.

Cuándo no conducir

Parte de este viaje no debería haberse hecho. No existe una regla que diga «no conduzcas con lluvia» —el código británico solo la tiene para hielo y nieve, e inventar un equivalente para el agua sería deshonesto—. Lo que sí existe es un conjunto de condiciones con la decisión ya tomada: agua atravesando la calzada, una visibilidad que los faros no arreglan, una previsión de las que cierran carreteras, o un auto del que ya sabes que tiene una escobilla gastada o un neumático en el límite legal. Llegar tarde es un coste que se puede calcular de antemano. Las alternativas, no.

Lo que no te podemos decir

No te podemos decir a qué velocidad acuaplaneará tu auto, porque la investigación que produjo la fórmula más conocida dice en su propio texto que no tiene en cuenta la altura del agua y que supone un neumático distinto del tuyo. No podemos convertir «al menos el doble» en un número de metros para tu vehículo, porque la autoridad que publica las distancias de partida advierte de que son una guía general afectada por el firme, el tiempo y el estado del auto. Y no te podemos decir cómo se repartirá la culpa de un choque bajo la lluvia donde vives: si circular demasiado rápido para las condiciones reduce lo que recuperas, y en qué medida, es la regla de negligencia que aparece en los datos de abajo, y es el único hecho jurídico que decide la mayoría de los casos de lluvia.

Todo el viaje se reduce a dos decisiones, ambas tomadas antes de que nada saliera mal: cuánto espacio dejaste, y si ibas lo bastante despacio como para que ese espacio bastara.