En condiciones de conducir: la vista, los medicamentos y las horas que dormiste

Un auto tiene revisión, inspección y una fecha en el calendario. La mitad que no programa nadie es la pregunta que te haces en el pasillo con las llaves ya en la mano: ¿estoy en condiciones de conducir esto ahora mismo? La respuesta verdadera más corta es que dos de las tres cosas que lo deciden ya las midió otra persona y están escritas, y la tercera, la que más probablemente esté mal esta noche, queda en tu propio criterio, que es justo lo que la evidencia dice que juzgas de forma poco fiable.

Qué mide un permiso sobre tus ojos

El criterio de visión es la parte más concreta de estar en condiciones de conducir, y está escrita allí donde se expiden permisos. El Reino Unido lo dice dos veces. Su código de circulación exige poder leer la matrícula de un vehículo, con buena luz de día, a 20 metros. El criterio publicado por la DVLA plantea lo mismo en términos clínicos: una agudeza visual de al menos 0,5 decimal, que es 6/12 en la escala de Snellen, medida con gafas o lentillas si hacen falta, con ambos ojos juntos o con el único ojo que ve. Su guía para profesionales sanitarios añade la parte que la prueba de la matrícula no detecta en absoluto: un campo de al menos 120 grados en la horizontal, con una extensión de al menos 50 grados a izquierda y derecha, sin defecto significativo en el campo binocular que invada los 20 grados de la fijación. A los conductores de camión y autobús se les exige más en ambos apartados.

España sitúa la cifra de agudeza en el mismo punto y define el campo de otra manera. El Anexo IV del Reglamento General de Conductores exige, para los permisos ordinarios de turismo y motocicleta, una agudeza visual binocular de al menos 0,5, con lentes correctoras si son necesarias; cuando lo son, el informe de aptitud psicofísica debe recoger la obligación de usarlas durante la conducción. El requisito de campo, en cambio, está escrito en términos clínicos y no numéricos: el campo binocular ha de ser normal, cada campo monocular no ha de presentar reducciones significativas en ninguno de sus meridianos y no se admite la presencia de escotomas absolutos.

En Estados Unidos no hay cifra nacional, porque el cribado corresponde a cada estado, y dos de ellos muestran cuánto margen deja eso. Nueva York exige una agudeza visual de al menos 20/40 en la escala de Snellen en uno o en ambos ojos, con o sin lentes correctoras. Virginia pide 20/40 o mejor y 110 grados o más de visión horizontal para un permiso sin restricciones, y expide un permiso de conducción solo diurna hasta 20/70 y 70 grados.

Lee los tres juntos y sale algo útil. 6/12, 0,5 decimal y 20/40 son la misma agudeza escrita de tres formas, así que hay un acuerdo aproximado sobre lo bien que tiene que ver un conductor de frente. Hay mucho menos acuerdo sobre cuánto tiene que ver de lado, y ninguno sobre si alguien lo va a mirar alguna vez.

Quién lo comprueba, y cada cuánto

La solicitud española de prórroga debe ir acompañada de un informe de aptitud psicofísica de un centro de reconocimiento de conductores autorizado; el reconocimiento es condición de la prórroga, no algo que el conductor preocupado se organiza por su cuenta. Nueva York afirma que el Comisionado de Vehículos de Motor exige a toda persona que renueva su permiso someterse a un examen visual. El Reino Unido, para los turismos, publica el criterio y coloca el deber en la persona: llevar la corrección siempre que conduzcas si la necesitas para cumplir el criterio, y comunicar a la DVLA cualquier problema de visión que afecte a los dos ojos, o al ojo restante si solo ves por uno.

Ninguno de los tres es irrazonable. Pero la pérdida de agudeza y la pérdida de campo llegan las dos despacio, y la de campo llega sin síntomas, que es justamente por lo que figura en el criterio. Un deber de comunicar un problema da por hecho que lo has notado.

El triángulo del envase

Lo segundo medible está impreso en el envase, y en España es un triángulo equilátero rojo con el vértice hacia arriba, un coche negro dentro y la leyenda «Conducción: ver prospecto». El Real Decreto 1345/2007 lo exige en el cartonaje exterior de cualquier medicamento que pueda reducir la capacidad para conducir o manejar maquinaria peligrosa, y el documento de consenso elaborado por la agencia del medicamento, el ministerio de sanidad y la autoridad de tráfico es cuidadoso con lo que significa: el pictograma no prohíbe conducir, te advierte de que leas el apartado de conducción del prospecto.

La lista de lo que lo lleva es más larga de lo que casi nadie espera: medicamentos para los trastornos del sueño, la ansiedad, la psicosis, la depresión, la epilepsia, el párkinson, el dolor, las migrañas, la demencia, las alergias, la gripe y el catarro y las afecciones oculares, y el documento dice con todas las letras que otros grupos que no aparecen en su tabla también pueden afectarte. Los efectos que hay que vigilar son somnolencia, dificultad de concentración, visión doble o borrosa, sensación de vértigo, disminución de reflejos, falta de coordinación y desvanecimientos. Los momentos que señala son el comienzo del tratamiento, un cambio de dosis, varios medicamentos a la vez, el alcohol, el cansancio y la edad.

Dos cosas de ahí se pasan por alto con facilidad y hacen casi todo el trabajo. La primera es que una receta no es un permiso: algunos medicamentos, incluso los que no precisan receta alguna, pueden disminuir tu capacidad para conducir de forma segura, y la instrucción para el momento en que lo notas tiene dos partes: no dejes de usar el medicamento y no conduzcas. Decirle a quien receta que conduces con regularidad es lo que le permite buscar la opción que menos interfiera. La FDA llega al mismo sitio advirtiendo de que los efectos de algunos medicamentos pueden durar varias horas e incluso hasta el día siguiente, y de que los antihistamínicos pueden alargar el tiempo de reacción y provocar cierta confusión aunque no sientas somnolencia.

La segunda es que el sueño y los medicamentos no son asuntos separados. El Anexo IV no admite la narcolepsia ni las hipersomnias diurnas de origen no respiratorio, y donde el hallazgo es insomnio dirige una atención particular a los riesgos asociados a los fármacos que pudieran tomarse para él.

Las horas que dormiste de verdad

Lo tercero es lo que tiene aritmética detrás, y no lo mide nadie más que tú.

El estudio de casos y controles de la AAA Foundation sobre una base nacional de choques —7.234 conductores en 4.571 choques— comparó cuánto había dormido cada uno en las 24 horas previas al choque con si los investigadores concluyeron que había contribuido a él. Frente a quienes habían dormido 7 horas o más, quienes habían dormido de 6 a 7 horas tenían una tasa de choques estimada 1,3 veces mayor; de 5 a 6 horas, 1,9 veces; de 4 a 5 horas, 4,3 veces; y por debajo de 4 horas, 11,5 veces. El estudio es insólitamente franco sobre esa última cifra: solo 80 conductores de la muestra habían dormido tan poco, seis de ellos controles, y el intervalo de confianza va de menos de 3 a más de 45. El hallazgo es el orden.

Su propia comparación es la parte que conviene llevarse. La razón de tasa estimada para conducir con 4 o 5 horas de sueño se parece a las estimaciones de ese mismo gobierno sobre el riesgo de choque al conducir con la alcoholemia que todos los estados del país fijan como límite, y la cifra para conducir con menos de 4 horas es bastante peor. Otra rama del análisis encontró que quienes habían dormido una hora o más menos de lo que acostumbran tenían tasas elevadas con independencia de cuánto durmieran habitualmente: la cifra que importa es cuánto te falta, y no simplemente cuánto dormiste.

Las cautelas van con las cifras. El sueño era autodeclarado, no se pudo controlar el consumo de alcohol y drogas, y la base de datos de partida excluía por completo los choques entre medianoche y las 6 de la mañana, así que es más probable que el estudio subestime el riesgo que lo contrario.

Por qué la autoevaluación es la parte débil

La misma fundación midió después la somnolencia en lugar de preguntar por ella, aplicando la medida de cierre ocular PERCLOS a vídeo de a bordo de los minutos previos a choques reales. Encontró somnolencia en el 8,8 a 9,5 por ciento de todos los choques y en el 10,6 a 10,8 por ciento de los declarables a la policía, frente al 1,4 por ciento de los choques declarados que recogen las estadísticas nacionales oficiales que cita. Su explicación de la diferencia es la frase sobre la que gira esta pieza: un conductor que no estaba dormido pero operaba con el nivel de alerta reducido puede ni siquiera reconocer que estaba somnoliento, ni que la somnolencia contribuyera en algo.

Así que el único dato que se te pide aportar por introspección es el dato que la introspección maneja peor. Eso es un argumento para volver la comprobación aritmética en lugar de una sensación, no para renunciar a ella.

Cuando el horario lo pone otro

Una empresa que escribe el cuadrante es parte de la fatiga, y la norma federal estadounidense lo dice sin nombrar una sola hora. Según el 49 CFR 392.3, ningún conductor conducirá un vehículo comercial, y ningún transportista exigirá ni permitirá a un conductor conducirlo, mientras su capacidad o su estado de alerta estén tan disminuidos, o con tanta probabilidad de llegar a estarlo, por fatiga, enfermedad o cualquier otra causa que resulte inseguro empezar o continuar. Dos expresiones llevan el peso: «or permit» —o permita—, que alcanza a quien despachó sabiéndolo, y «so likely to become impaired» —con tanta probabilidad de llegar a estarlo—, que alcanza al horario antes de que empiece el turno.

El documento de consenso español apunta en la misma dirección desde el lado clínico, al pedir a quien receta un cuidado particular con los conductores profesionales y con quien conduce más de 40 minutos seguidos al día. Una empresa que nunca pregunta ha dejado la información en manos de la única persona que no puede cambiar el cuadrante.

Lo que no te podemos decir

No te podemos decir si cumples el criterio de visión asociado a tu propio permiso, porque eso es una medición y no una opinión. No te podemos decir cómo te afecta un medicamento concreto, que es una pregunta para quien receta o para el farmacéutico y para el prospecto de la caja. No te podemos dar un número de horas por debajo del cual no debes conducir, porque el estudio que más se acerca informa de razones de tasa poblacionales construidas sobre sueño autodeclarado, y la banda donde el efecto es mayor es la banda donde su estimación es menos precisa. Y no te podemos decir cómo se tratará después la reclamación de un conductor disminuido: eso depende de la culpa y de la letra de la póliza, y es otra pieza.

Antes de un viaje largo

Sal a la calle y lee una matrícula a la distancia de unos cinco autos aparcados, de día, con la corrección que uses habitualmente; si cuesta, la respuesta es una cita y no una discusión. Mira los cartonajes de todo lo que estés tomando, busca el pictograma de la conducción y abre el prospecto por el apartado de conducción y uso de máquinas en lugar de recordar qué decía, tratando un tratamiento o una dosis que cambió esta semana como el dato más relevante del viaje, y sin estrenar nunca un medicamento un día en el que tengas que conducir. Después haz la parte que es aritmética: cuenta las horas que dormiste de verdad en las últimas 24, y cuántas te faltan respecto de lo que acostumbras. Planifica las paradas antes de salir y no cuando las necesites.

La vista y los medicamentos son comprobaciones que se aprueban o se suspenden en el momento. El sueño es la que ya decidiste, horas antes, mientras hacías otra cosa.