Reventón, pérdida de frenos y la frenada de delante: lo que dicen de verdad las fuentes

Tres fallos y un método. Un neumático revienta a velocidad. El pedal de freno se va al suelo. El coche de delante frena más fuerte de lo que esperabas. Cada uno tiene un procedimiento que circula con una confianza absoluta y sin ningún editor detrás, y este artículo se escribió yendo a buscar al editor.

Lo que sigue es el resultado: los documentos, lo que había en ellos y —la parte más larga— lo que no había. Cada ausencia registrada aquí se buscó en un documento abierto y leído.

Qué se abrió

Las páginas sobre neumáticos de la agencia federal estadounidense de seguridad vial no pueden comentarse aquí en absoluto: dos de sus direcciones devolvieron una negativa en lugar de una página. Una fuente que se niega a servir no se ha leído, así que aquí no se le atribuye nada, incluidas las frases que se citan de ella de segunda mano.

El Código de Circulación británico se leyó en tres tramos: las reglas generales para todos los conductores, las de autopista y las de averías e incidentes. Tiene reglas de frenado, reglas de derrape y reglas sobre el sistema antibloqueo. No tiene ninguna regla para un neumático reventado ni ninguna para una pérdida de frenos. El tramo de averías empieza cuando el vehículo ya se ha detenido.

El manual del conductor de Virginia se descargó y se buscó término a término. Su texto no contiene ninguna aparición de blowout, flat tire, burst, brake failure, anti-lock ni parking brake; su única mención del derrape se refiere a los neumáticos de nieve. La autoridad española de tráfico describe el reventón en su revista —una pérdida brusca de presión tras la cual el comportamiento del neumático queda seriamente afectado— y ofrece como respuesta un neumático antipinchazos, sin una palabra sobre el volante ni sobre el pedal. La vía federal canadiense sobre neumáticos lleva a la notificación de defectos y a las campañas de revisión. Y el manual de un fabricante, abierto por el capítulo titulado en caso de emergencia mientras se conduce, enumera un calado, un calado en un cruce y un neumático pinchado. No hay entrada para los frenos.

De la mayoría se esperaba la respuesta. Ninguno la tenía.

El reventón: la instrucción existe y es de alguien

Está publicada, y conviene saber de quién. El manual del conductor de Pensilvania —un documento para particulares, dirigido a quien está aprendiendo a conducir un coche— es donde viven de verdad las frases familiares. Da primero los síntomas, por ejes: con un neumático delantero el volante vibrará y el vehículo tirará de pronto hacia un lado; con uno trasero una esquina del coche caerá de golpe y la parte de atrás se bambeará de un lado a otro. Después, la instrucción: sujetar el volante con fuerza, no tocar el freno, levantar el pie del acelerador despacio y dirigir el coche hacia donde se quiere ir, pero con suavidad, sin movimientos bruscos ni amplios del volante. Sus páginas de seguridad vial añaden el motivo: frenar después de un reventón puede hacer que derrapes y pierdas el control.

La versión con más detalle no es un documento para particulares. El manual del permiso de conducir profesional —escrito para conductores de camión— da tres signos en lugar de dos. Sonido: el fuerte estampido del reventón, que puede tardar unos segundos en notarse en el comportamiento del vehículo, así que siempre que oigas reventar un neumático lo más seguro es dar por hecho que es el tuyo. Vibración: un golpeteo intenso que, con un neumático trasero, puede ser el único aviso que recibas. Tacto: una dirección pesada, probablemente un neumático delantero. Su respuesta es la de Pensilvania con la física explicada: un neumático delantero reventado puede arrancarte el volante de las manos, así que hay que sujetarlo con firmeza con las dos manos y, salvo que estés a punto de chocar contra algo, no tocar el freno hasta que el vehículo haya perdido velocidad; después, frenar muy suavemente y salir de la calzada.

El manual del fabricante coincide y pone el acento en otro sitio: levantar el pie del acelerador y dejar que el vehículo pierda velocidad conduciendo recto, y no frenar de inmediato ni intentar salir de la calzada, porque puede provocar una pérdida de control. La instrucción que suele resumirse en no frenes son, en su propia fuente, dos instrucciones: no frenes y tampoco vayas buscando el arcén.

Así que el consejo que todo el mundo repite es real. Universal no lo es: lo dicen tres editores, uno de ellos escribiendo para camiones, y ninguna autoridad de tráfico de los demás mercados leídos aquí lo dice.

Lo que ninguna fuente dice sobre el reventón

Ningún documento leído aquí publica una velocidad a partir de la cual un reventón deja de ser recuperable, una distancia en la que un coche perderá velocidad con un neumático destrozado, un presupuesto de tiempo para la maniobra ni un procedimiento distinto para una autopista y para una calle. Ninguno dice qué proporción de reventones se controla con éxito, ni cómo depende el resultado de qué rueda falló: la distinción entre delantero y trasero se publica para ayudar a reconocer el fallo, nunca para predecirlo. Y ninguno dice qué harán las ayudas del propio coche mientras ocurre.

Pérdida de frenos: una instrucción antigua y otra nueva que nadie ha unido

Aquí la orientación publicada es más delgada que la del reventón, y más antigua.

Pensilvania da una secuencia: reducir a una marcha corta y buscar un sitio donde ir parando; bombear el pedal de freno varias veces y rápido, lo que a menudo genera presión suficiente; si bombear no funciona, accionar despacio el freno de estacionamiento, manteniendo el desbloqueo para poder soltarlo si las ruedas traseras se bloquean y empieza el derrape; y, si el vehículo sigue sin detenerse y hay peligro de choque, cortar el contacto como último recurso, nunca hasta la posición LOCK, que bloquea también la dirección. El manual profesional nombra primero el síntoma, un pedal que se siente esponjoso o se va al suelo, y da los mismos tres movimientos: reducir, bombear y usar el freno de estacionamiento con el desbloqueo pulsado para poder dosificar la presión.

Todas esas instrucciones suponen una palanca de mano con botón de desbloqueo. Un manual actual describe la misma emergencia en un coche que tiene un interruptor en su lugar, y está publicada en el capítulo del freno de estacionamiento y no en el de emergencias: si hay un problema con el pedal de freno mientras se conduce, es posible una frenada de emergencia tirando del interruptor y manteniéndolo; solo se frena mientras se mantiene; y accionarlo con el vehículo en marcha a velocidades normales puede provocar una pérdida súbita de control. Añade un detalle que nadie repite: que un ruido continuo o un olor a quemado después es motivo para llevar el coche a revisar.

Lo que ninguna fuente dice sobre la pérdida de frenos

Nadie de los leídos aquí publica una distancia de detención para un coche que frene solo con el freno de estacionamiento, a ninguna velocidad y sobre ninguna superficie. Nadie concilia bombea el pedal con la página de frenada de emergencia de esa misma autoridad, que indica a quien conduce un coche con sistema antibloqueo mantener una presión firme y continua y no bombear el pedal de freno: la primera instrucción es para un sistema averiado y la segunda para uno que funciona, lo cual queda claro en cuanto se dice y no se dice en ninguna parte. Y el capítulo de emergencias del fabricante, el documento al que remite la regla del sistema antibloqueo del Código británico, no tiene entrada de pérdida de frenos. La instrucción que sí existe está en otro capítulo, bajo otro título.

La fatiga de frenos ya la trató esta sección, junto con la técnica de descenso, en el artículo de las cuestas.

El coche que frena delante: el único fallo que no es del coche

El tercer caso es el habitual, y el único en el que las fuentes son generosas, porque no es un fallo mecánico sino un problema de distancia, que esta sección trata por su cuenta en el artículo dedicado a ello.

Lo que corresponde aquí es la frenada y la reacción previa. Dos autoridades dan la misma instrucción de emergencia para un coche con sistema antibloqueo, casi con las mismas palabras: pisar el freno con firmeza y no soltar la presión hasta que el vehículo haya reducido a la velocidad deseada; mantener una presión firme y continua, y no bombear. La regla del Código británico empieza remitiendo al conductor al manual del vehículo, que es un regulador renunciando a legislar una técnica.

La reacción es donde viven las cifras seguras de sí mismas, y donde la fuente más cuidadosa de las leídas aquí se niega a dar una. Un manual de reconstrucción de accidentes define el tiempo de percepción y reacción como el intervalo entre el punto en que quien conduce ve el peligro y el punto en que se produce la acción, señala que las mediciones abarcan un rango amplio según la tarea, el estímulo, la edad y el estado de la persona y mucho más, y enumera los valores de referencia que se citan: 1,5 segundos en el percentil 85 y 2,5 segundos para el diseño de carreteras. Después dice lo que hace que valga la pena citarlo: quien reconstruye un accidente no debe asignar un valor a un conductor, sino usar un rango de valores, y no hay base para suponer una cifra concreta y seguir calculando a partir de ella. Es lo contrario de como se usa normalmente ese número, también contra los conductores.

Qué hace el simulador y qué no

El simulador de accidentes de la sección, abierto en un alcance en autovía, modela exactamente uno de los tres fallos de aquí, y es honesto decir cuál. No tiene modelo de neumático ni modelo de temperatura de frenos: no puede enseñarte un reventón ni un pedal que deja de funcionar. Lo que sí tiene es la variable que importa en el tercer caso, y es editable: el campo del tiempo de reacción, junto al momento en que el conductor ve el peligro.

Ejecuta el escenario tal como llega. Después no cambies nada salvo ese campo, bajándolo medio segundo, y vuelve a ejecutarlo. La superficie, las velocidades y la deceleración se mantienen constantes, así que la diferencia en dónde acaba el coche que sigue es exactamente lo que compró medio segundo de reacción más temprana a esa velocidad. Es la única cantidad de aquí que quien lee puede mover, y nuestra propia herramienta la calcula a partir de constantes que cita. La cautela es la del manual de reconstrucción: la cifra de ese campo es un rango, no tu tiempo de reacción.

A qué suma todo esto

Para el primero de estos fallos la orientación es real, concreta y coherente entre tres editores; para el segundo es real, antigua y discretamente desfasada en coches que ya no llevan palanca. Para ninguno de los dos existe una expectativa medida de lo que un conductor puede lograr: ni velocidades, ni distancias, ni tasas de éxito.

Lo que deja la conclusión honesta en un lugar incómodo, porque no es una técnica. La única variable de aquí que tiene una fuente citada y una herramienta que la calcula es la que existe antes de que nada falle: cuánto sitio había y a qué velocidad ibas hacia él. Los procedimientos de arriba vale la pena conocerlos, y conocerlos con las palabras de quienes los publicaron. Pero son lo que te queda cuando la decisión que importaba ya está tomada.